+ Le chapeau de M. Briggs - Colquhoun Kate
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Colquhoun Kate Le chapeau de M. Briggs

"Le chapeau de M.Briggs" de Kate Colquhoun,
traduit de l'anglais par Christine Laferrière.

Prologue


Une voiture de chemin de fer déserte


Dans la soirée du 9 juillet 1864, Benjamin Ames, chef de train âgé de trente-huit ans, avait les nerfs à cran. Le train de 9 h 45 en provenance de la gare de Fenchurch Street, à Londres, et à destination de renv1la banlieue de Chalk Farm avait déjà cinq minutes de retard et, dans la bousculade, il n'y avait pas le temps de verrouiller les portes des voitures entre les arrêts. Le conducteur du train faisait tourner sa locomotive à fond, jusqu'à atteindre des pointes de renv2vingt-cinq miles à l'heure, et le chef de train Ames, espérant qu'ils récupéraient de précieuses minutes, notait consciencieusement l'heure exacte à laquelle ils avaient quitté chaque gare : Stepney à 9 h 55, Bow à 10 h 01 et Hackney Wick (également appelée Victoria Park) pile quatre minutes plus tard, à 10 h 05.
À 10 h 10, ils étaient entrés en gare de Hackney (juste à mi-chemin du parcours), mais alors qu'Ames se dépêchait de claquer les portes des voitures, il fut agacé d'entendre s'élever à l'avant du train un vacarme qui menaçait de faire capoter tous ses efforts pour que le véhicule soit de nouveau à l'heure. Harry Verez et Sydney Jones, tous deux employés de la banque Robarts, Curtis & Co., dans la City, criaient que quelque chose n'allait pas. Ces jeunes commis venaient de s'installer dans un compartiment vide de la plus éloignée des voitures de première classe, en bois de teck verni, lorsque Jones avait découvert du sang sur ses mains et l'arrière de son pantalon.
Comme pour la plupart des trains anglais de l'époque, chaque voiture en teck verni du North London Railway était divisée en plusieurs compartiments distincts et isolés. De part et d'autre, des portes généralement verrouillées avant le départ de chaque gare s'ouvraient sur le quai ou sur les voies, mais il n'existait aucun couloir ni ouverture leur permettant de communiquer entre eux. Une fois la machine en route, les passagers n'étaient pas en mesure d'appeler le conducteur, le chef de train ni les passagers de la même voiture qui voyageaient dans des compartiments voisins.
Chaque « pièce », semblable à un caisson, comprenait de chaque côté deux sièges séparés par un accoudoir, et était si étroite que les dames assises en vis-à-vis voyaient leurs jupes frotter l'une contre l'autre et jouaient avec les extrémités de leurs châles pour les empêcher de s'emmêler. Les coussins rembourrés des sièges étaient garnis d'étoffe bleue capitonnée avec des boutons et renforcés, à la base, d'épais cuir américain. Sur le plancher s'étendait un grossier tapis en fibre de coco, et des filets à bagages, faits de corde solidement nouée, se balançaient au-dessus des sièges. Chacune des fenêtres était barrée de robustes tiges de cuivre afin d'empêcher les passagers de se pencher à l'extérieur, et chacune était munie d'une lanière de cuir leur permettant de préserver leur équilibre des soubresauts du train. Une unique lampe à gaz noire de suie, suspendue au centre de la cloison en bois, émettait une lueur d'un jaune peu naturel.
Maudissant le tapage que faisaient les commis, Ames se retira dans le fourgon à frein situé à l'extrémité du véhicule pour y prendre une lanterne à main, puis, la soulevant devant soi, il rebroussa chemin pour pénétrer dans le compartiment des deux hommes. La première chose qu'il vit fut un coussin retourné.
Tandis que la vision du chef de train s'adaptait à l'éclairage, il perçut vaguement que l'air du compartiment était fétide. Ensuite, il lui vint à l'esprit qu'une sorte de violente bagarre avait eu lieu. À main gauche, tout près de la locomotive, du sang s'était accumulé dans les creux des coussins, aux endroits où étaient cousus les boutons. Il était encore frais. Une autre grosse éclaboussure rouge, environ de la taille d'une pièce d'une couronne, dégoulinait du même côté sur la vitre du déflecteur en contournant un petit morceau de ce qui, aux yeux d'Ames, ressemblait à de la chair.
Derrière lui, sur le quai, un groupe de dames tout juste sorties du compartiment voisin se plaignaient que leurs robes et leurs capes avaient été tachées par des gouttes - qu'elles croyaient être du sang - ayant giclé par la fenêtre ouverte de leur voiture alors que le train était encore en marche. Plus loin sur le quai, ignorants de la scène épouvantable qui se dévoilait à la lumière crue de la lanterne du chef de train, des passagers prêts à s'en aller faisaient la queue devant l'étroit portillon pour remettre leur billet avant de disparaître dans les rues de Hackney, qui se vidaient peu à peu. D'autres voyageurs munis de billets à destination de gares plus éloignées sur la ligne s'installaient, prévoyant que le train allait démarrer d'une minute à l'autre. Le conducteur attendait le signal pour partir.
En continuant à avancer dans le compartiment désert, Ames n'entendit que le bourdonnement d'une mouche. Il vit que de petites gouttes de sang avaient jailli sur le siège à main gauche et atteint l'accoudoir rembourré. Des traces sombres sur le bord des coussins donnaient à penser que des mains ensanglantées s'y étaient essuyées. En tournant à droite, il remarqua également que le tissu de l'accoudoir était lui aussi imprégné de sang.
À en juger d'après la quantité de sang encore fluide, il était évident que quelqu'un avait été sauvagement frappé dans cette voiture. Mais Ames n'avait rien vu qui suggérât la présence d'un homme blessé ni d'un agresseur en sang lorsque le train s'était arrêté en gare de Stepney, de Bow ou de Hackney Wick. Il n'avait reçu aucune information indiquant que l'on avait crié au secours. N'y avait-il eu aucun hurlement semblable ? Il eût été impossible à quiconque hors du compartiment d'avoir été témoin de la scène qui s'était déroulée, mais il semblait extraordinaire qu'une telle agression ait pu passer inaperçue de quiconque occupant les compartiments voisins. Dans le calme du soir, le silence de cette voiture retenait, aux oreilles d'Ames, l'écho glacial d'une menace.
Après avoir constaté que le tapis de coco avait été repoussé sur le côté, Ames s'avança vers l'extrémité du compartiment et sa lanterne révéla peu à peu que les parois et les fenêtres ouvertes étaient elles aussi gluantes de sang. Les poignées des portes de droite (fermées, mais non verrouillées) semblaient également, tant à l'extérieur qu'à l'intérieur, couvertes de sang en train de cailler. Le moteur gronda, faisant vibrer les voitures pendant que le train s'attardait en gare. En regardant par la vitre du côté de la voie, Ames n'aperçut aucun signe de mouvement, rien d'étrange. Même le ciel était paisible : les oiseaux étaient à présent douillettement réfugiés sous l'auvent du toit de la gare.
Ames se tourna de nouveau, sa lanterne à la main, et remarqua pour la première fois que la voiture n'était pas aussi vide qu'il l'avait cru de prime abord. Un sac de cuir noir, dont le fermoir de cuivre était ouvert et maculé de traînées rouge sombre, avait été abandonné sur le dernier siège de gauche. En regardant sous ce même siège, il découvrit un chapeau noir, presque aplati, qui portait un nom de fabricant : T. H. Walker, Crawford Street, Marylebone. Par terre, juste à côté, reposait une solide canne surmontée d'un lourd pommeau d'ivoire - une « matraque », comme on disait. Elle aussi était maculée de quelques taches rouges.
Ayant rassemblé ses esprits, Ames referma les fenêtres du compartiment, battit en retraite et verrouilla les portes derrière lui. Résolu à faire rattraper son retard au train, il ordonna au chef de gare de Hackney d'envoyer en urgence un télégramme au commissaire des chemins de fer à Chalk Farm. Puis il monta dans son fourgon à frein et fit signe au conducteur de partir.
Si, pour Ames, le temps avait semblé s'éterniser, le train s'était arrêté quatre minutes seulement en gare de Hackney. Vers dix heures et quart, il continuait à fendre la chaude nuit d'été, s'apprêtant à déposer ses derniers passagers aux quelques arrêts qui restaient sur la ligne.
À Chalk Farm, alerté par le câble expédié de Hackney, le commissaire de la gare George Greenwood attendait sur le quai. Greenwood délaissa les derniers passagers qui s'en allaient par le portillon, leur voix s'amenuisant à mesure qu'ils s'éloignaient, et accompagna Ames jusqu'au compartiment éclaboussé de sang de la voiture 69.
Les deux hommes ramassèrent le chapeau endommagé, la canne au lourd pommeau et le sac noir, vérifièrent que les fenêtres étaient solidement fermées et verrouillèrent de nouveau les portes. Puis, ils apportèrent ces indices au bureau du commissaire et les mirent en sécurité dans une armoire fermée à clé. George Greenwood envoya quérir la police.

Livre I


La City


1


Toute la vie humaine est ici


En 1864, plus de dix mille miles de voie ferrée s'étendaient à travers la Grande-Bretagne, reliant métropoles, banlieues et villes de campagne isolées. Quatre décennies plus tôt, des individus sensés croyaient qu'avec sa locomotive obstinée, fantasque, et ses voitures de passagers bringuebalantes, le train était pratiquementrenv5 le jouet d'un fou. Pourtant, ce train qui laissait fumée et vapeur dans son sillage avait réduit à quelques minutes les heures jadis nécessaires pour se déplacer en voiture à cheval. Il avait élargi l'horizon de toutes les classes de citoyens britanniques en redéfinissant le travail et le transport de marchandises, et était devenu indispensable tant à la quête des loisirs qu'à celle des affaires.
Depuis l'époque de la folie du rail, à la fin des années 1830 et au milieu des années 1840, une vague de spéculation et de construction avait engendré un vaste réseau d'acier voué à métamorphoser le paysage.
Des rails enjambaient les rivières, recouvraient des rues fréquentées et des voies ombragées, coupaient à travers de fertiles pâturages, tournaient sur la lande solitaire et franchissaient même de vastes étendues d'eau grâce à des jetées flottantes ou aux ponts à travées métalliques édifiés par les grands ingénieurs de l'époque. C'est à Londres que fut inauguré, en 1863, le premier chemin de fer souterrain du monde. Un an plus tard, près de 8250 millions de trajets furent effectués par des passagers dans toute la Grande-Bretagne, contre 50 millions au cours de l'année 1838 et 111 en 1855.
La machine à vapeur éblouissait, et les Anglais du milieu de l'ère victorienne s'émerveillaient et s'enthousiasmaient de sa force, de son énergie et de l'esprit qu'elle reflétait. Emblèmes du succès de la technocratie, de l'entreprise, de la persévérance, de l'aventure et de la civilisation, les trains livraient du coton à des bateaux mettant le cap sur la Chine et sur l'Inde, ils apportaient de la laine dans le Yorkshire et du charbon aux usines qui alimentaient la révolution industrielle. Ils transportaient le courrier, livraient aux boutiques des villes et des villages les marchandises exotiques arrivant des quatre coins du monde dans les ports de Grande-Bretagne, et offraient aux commerces la possibilité de trouver de nouveaux marchés pour leurs produits. Ils répandaient la nouvelle des événements nationaux et internationaux jusqu'aux confins du pays et permettaient aux Victoriens de poursuivre leur existence plus vite qu'on ne l'avait jamais cru possible, en encourageant les excursions de loisir parmi des gens qui, jusqu'alors, s'étaient rarement aventurés au-delà des frontières de leur comté.
Les itinéraires de chemin de fer imposèrent la normalisation du temps à travers la nation, en consacrant la vitesse comme nouveau principe de la vie publique : « l'heure du chemin de fer » entra dans le vocabulaire, de grosses pendules ornaient la façade des gares et il devint banal d'affirmer que les voyages en train avaient « annihilé le temps ». Certes, bien que le livre au cœur de la société victorienne fût la Bible, l'Indicateur des chemins de fer de Bradshaw, publication mensuelle de l'épaisseur d'une brique et comprenant un nombre croissant d'itinéraires à la complexité déroutante, gagnait du terrain. « Tout le monde grogne face aux chemins de fer, écrivait le célèbre historien John Pendleton au cours des années 1890 ; ils représentent le mépris des gens ponctuels, la gêne des retardataires et le dédain des irascibles ; mais ils ont un grand mérite : ils nous ont secoués. »
Les trains, selon lui, étaient devenus l'agent le plus « indispensable de la vie de la nation ». Cependant, aux yeux d'une société tiraillée entre conservatisme et progrès, les chemins de fer suscitaient des réactions ambiguës. Dans les sifflements et crissements de chaque locomotive à l'approche résidait la preuve d'une transformation sociale et technologique rapide. Gares, ponts de chemin de fer et remblais brillaient par leur caractère ostentatoire et nouveau, qui signalait l'investissement de capitaux énormes et la montée en puissance de prouesses techniques. Ils transformaient de modestes bourgs en villes tentaculaires et engendraient de nouvelles richesses surprenantes. Ils étaient libérateurs, mais s'ils ponctuaient la carte de l'Angleterre de nouvelles perspectives, ils engloutissaient aussi des communautés rurales et manifestaient une dangereuse négligence envers la vie humaine : des roues s'échappaient des rails, des essieux se brisaient, des chaudières éclataient et nombreuses étaient les collisions.
Une inquiétude inhérente à l'enthousiasme suscité par les voyages en train s'était développée en proportion, concernant la perte de contrôle de l'individu. Le sentiment de se retrouver piégé dans un compartiment semblable à un caisson, d'être remorqué à toute allure et traité à peine comme une marchandise jetable parmi d'autres, était, au mieux, déroutant et, au pire, menaçant. Cette force gigantesque de la technologie industrielle s'infiltrait dans la langue pour y faire naître de nouvelles métaphores (« à toute vapeur » ou « sortir des rails ») et mettait en relief la fragilité et l'impuissance de la vie humaine. « Un malaise... équivalant à une peur réelle... envahit la plupart des voyageurs du rail », lisait-on dans un article publié par la revue médicale The Lancet en 1862. Selon elle, catastrophes mises à part, ces trajets pouvaient facilement rendre les passagers bien souffrants : leur bruit assourdissant troublait l'oreille, la vitesse était éprouvante pour les yeux et les vibrations avaient un effet néfaste à la fois sur le cerveau et sur le squelette. La revue concluait que la tension nerveuse due à de telles conditions de transport pouvait entraîner un effondrement physique total.
Vers les années 1860, les romanciers exploraient depuis plus de deux décennies les appréhensions croissantes de la population face au caractère inexorable du progrès, de la technologie et de la modernité, recourant à l'image de la locomotive en pleine accélération comme puissant symbole non seulement des avancées de la civilisation, mais aussi d'une destruction physique et morale implacable. Ils posaient la question de savoir si les chemins de fer, qui abolissaient si aisément le temps, pouvaient annihiler l'esprit humain avec autant de succès. Le Dombey de Dickens, tourmenté par les affres de la jalousie suite à la mort de son fils, était étourdi par « la vitesse même qui emportait le train dans son tourbillon... La puissance qui s'imposait sur sa voie de métal... qui défiait tous les sentiers et toutes les routes, perçant au cœur de chaque obstacle, traînant derrière soi des êtres de toutes classes, de tous âges et de tous rangs... était une image de ce monstre triomphant, la Mort ».
Se sentant vulnérables, les usagers du rail exprimèrent leurs inquiétudes. À la fin des années 1850, une commission d'enquête de la Chambre des Communes avait recommandé l'adoption, par toutes les compagnies de chemins de fer, d'un moyen de communication entre le chef de train et ses passagers, mais ses propositions avaient été ignorées. Durant les premières années de la nouvelle décennie, les journaux se penchaient régulièrement sur le drame de voyageurs piégés dans des wagons verrouillés et sans aucun moyen d'appeler au secours en cas de besoin. On accusait les directeurs des compagnies d'être négligents et étourdis, et le gouvernement, apathique ; on demanda maintes fois à ce que les compagnies soient rendues légalement responsables de la sécurité de leurs passagers.
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En réalité, les trains du temps de Victoria étaient plutôt fiables et sûrs. Cependant, une peur subliminale relative au caractère impitoyable de leurs chemins de fer s'était installée dans l'esprit des Victoriens de la deuxième génération, perturbés par des gros titres évoquant « d'effroyables accidents ». Ce qui n'était encore venu à l'idée de personne, c'était qu'un passager pût violemment être agressé durant son trajet. Avec la découverte, en gare de Hackney, de cette voiture sinistre, déserte et imprégnée de sang, il devenait évident qu'avait peut-être eu lieu un événement d'une importance capitale.